Révision de la loi sur le transport de voyageur

Révision totale de l’ordonnance sur l’indemnisation du trafic régional de voyageurs (OITRV)

Grandes lignes du projet

Renforcer et clarifier la surveillance et le controlling

L’OCEC est abrogée et ses contenus sont élevés au niveau d’ordonnance du Conseil fédéral. Les dispositions sont reprises dans l’OITRV, les dispositions spécifiques à l’infrastructure dans l’OCPF. L’Office fédéral des transports (OFT) se voit attribuer la compétence d’édicter des directives afin de préciser les prescriptions légales dans les domaines subventionnés des transports publics (TP), comme par exemple dans le domaine de la présentation des comptes avec la définition d’une norme comptable obligatoire (en principe, Swiss GAAP RPC est prévu). Dans le cadre de l’examen des différents cas d’abus de subventions, il a été constaté que la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons n’était parfois pas suffisamment claire. À l’avenir, il s’agit d’assurer une concertation dans ce domaine. Il est ainsi précisé que la coordination entre les cantons et la Confédération concerne aussi bien la procédure de commande que la surveillance des subventions. Le mandat du Contrôle fédéral des finances et de la CG-E est ainsi également mis en œuvre.

Augmenter la sécurité de planification et le caractère obligatoire par des conventions d’objectifs pluriannuelles

Les conventions d’objectifs actuelles se concentraient en premier lieu sur les coûts et, en partie, sur la qualité. Les nouvelles conventions d’objectifs intègrent des éléments supplémentaires. Elles prennent la forme de conventions de collaboration et définissent, à partir de la situation actuelle des entreprises de transport (ET), un objectif commun de développement pour l’offre de prestations, les ET et les commanditaires. Elles sont conclues pour une durée de 4 à 6 ans et présentent une structure modulaire subdivisée en quatre types de base. Ainsi, elles peuvent avoir différents degrés d’engagement et de détail en fonction des besoins des commanditaires et des ET. Des exceptions à l’obligation de conclure une convention d’objectifs sont prévues, notamment pour les installations à câbles, pour les offres de prestations transfrontalières, pour les entreprises qui reçoivent moins d’un million de francs, etc. En outre, les durées des conventions d’objectifs sont harmonisées avec les durées des concessions au sein d’une ET ou d’une région. Ainsi, à l’avenir, les concessions seront généralement attribuées pour 12 ans (contre 10 ans aujourd’hui).

Introduction d’un benchmark national sur les chiffres-clés financiers afin d’améliorer la transparence et l’efficience.

Le benchmark national permet une plus grande transparence sur la rentabilité de la fourniture des prestations des ET et crée ainsi des incitations à une plus grande efficience. L’OFT calcule aujourd’hui déjà des chiffres-clés financiers des différentes lignes sur la base des offres de prestations et des comptes effectifs. Outre le calcul des chiffres-clés, l’OFT procède désormais à une comparaison systématique des offres de prestations commandées (benchmark). Les résultats des calculs de l’OFT sont mis à la disposition des cantons et des ET. À l’avenir, il est également prévu de publier les chiffres-clés financiers par ligne ainsi que les résultats du benchmark.

Précision sur l’utilisation des excédents et suppression de la rémunération des fonds propres

L’examen de plusieurs cas d’abus de subventions a montré qu’il était judicieux d’inscrire dans la loi certaines prescriptions supplémentaires et de les préciser au niveau de l’ordonnance ou de la directive. La loi dispose désormais que, lors de la détermination des coûts non couverts, l’ET ne doit pas inclure d’intérêts sur le capital propre ni de marges bénéficiaires ou de suppléments de risque. L’article de l’OITRV sur la rémunération du capital propre est supprimé. Il est précisé dans une directive que le capital dont il est prouvé qu’il provient d’autres secteurs peut être rémunéré avec l’accord explicite des commanditaires. Le Parlement a décidé de ne pas exclure totalement le but lucratif dans les secteurs de transport subventionnés, dans la mesure où certaines prestations sont principalement fournies à des tiers aux prix du marché. Des précisions seront apportées ici aussi dans une directive.

Extension du financement des innovations pour les projets-pilotes et les prototypes à l’ensemble des transports publics

La nouvelle disposition légale étend le soutien financier à l’innovation du secteur du TRV à l’ensemble des transports publics (TP), ce qui a été repris dans l’ordonnance.

Création d’une plate-forme de données pour simplifier la procédure de commande biennale

Afin d’augmenter l’efficience de la procédure de commande, les ET devront soumettre leurs offres et
leurs comptes de résultats par ligne de manière uniforme via une plate-forme de données. Grâce à cette dernière, la structure des recettes, des coûts et des indemnités, qui est obligatoire aussi bien
pour les offres (valeurs prévisionnelles) que pour les comptes de résultats des lignes (valeurs effectives), est directement définie dans le système. Cette uniformisation permet d’améliorer la comparabilité entre les valeurs prévisionnelles et les valeurs effectives. Cette nouvelle solution technique est actuellement élaborée en collaboration avec les cantons et les ET. La nouvelle disposition de l’ordonnance impose l’utilisation de la plate-forme de données.

Infrastructure de distribution des offres de prestations commune aux ET et accessible à des tiers sans discrimination.

La nouvelle version de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) dispose que les ET doivent exploiter en commun une infrastructure de distribution. C’est déjà le cas aujourd’hui avec la plate-forme NOVA. Cette infrastructure de distribution des TP permet de fournir des prestations de réservation, de vente, de décompte et de répartition des recettes («prestations de distribution des TP»).
En outre, le système comprend des fonctions de contrôle pour les systèmes précités. Les ET perfectionnent cette infrastructure de distribution en fonction des besoins. Les entreprises du service direct doivent obligatoirement y adhérer. L’accès doit être accordé aux tiers à des conditions non discriminatoires. Les données techniques et personnelles à fournir par les ET comprennent notamment les assortiments, les tarifs, les données clients, les prestations sollicitées ainsi que les données de contrôle.
La loi du 6 octobre 1995 sur les cartels (LCart) s’applique à la distribution des titres de transport. Cela signifie que la distribution de titres de transports publics doit en principe être ouverte à des tiers sans discrimination.

Clarifier les prestations indemnisées et les questions tarifaires

Le Parlement a décidé que le matériel roulant historique pouviit également être indemnisé. L’article de loi adopté indique clairement la mise en œuvre, ce qui rend superflues les précisions au niveau de l’ordonnance. Les précisions éventuellement nécessaires peuvent être apportées dans le cadre de la directive sur l’imputabilité des coûts (guidance). Les coûts du matériel roulant historique peuvent être pris en compte dans les offres TRV si du matériel roulant est utilisé sur des courses régulières dans le cadre du TRV (art. 28, al. 1ter, LTV). Il peut s’agir de tous les moyens de transport qui fournissent des prestations de TRV (chemins de fer, y compris les trams, bus, bateaux ou même, très théoriquement, installations de transport à câbles). Aucune indemnité n’est donc versée pour le matériel roulant qui n’est pas (ou plus) utilisé en TRV, par exemple uniquement pour le trafic nolisé. Les décisions concernant l’utilisation de matériel roulant historique sur les lignes du TRV ainsi que le financement des éventuels surcoûts qui en découlent sont prises dans le cadre de la procédure de commande ordinaire. Les contributions aux associations ou fondations qui s’occupent de la conservation du matériel roulant historique ne sont pas indemnisées. Il en est fait explicitement mention dans cadre de la consultation.
Le Parlement a prévu que les ET doivent établir un tarif réduit, notamment pour les cartes journalières, pour les enfants et les jeunes qui voyagent en groupe accompagné pendant la scolarité obligatoire dans le cadre d’événements scolaires, culturels ou sportifs. Suite au débat politique, le secteur des TP a déjà réagi en introduisant une carte journalière scolaire, qui coûte environ 15 francs par personne. Aucune précision supplémentaire n’est donc apportée au niveau de l’ordonnance.

Assurer le traitement des données personnelles

Les entreprises peuvent traiter des données personnelles dans la mesure où cela est nécessaire au transport des voyageurs ou à l’exploitation, ou encore à la sécurité des voyageurs, de l’exploitation ou de l’infrastructure. Il a désormais été précisé au niveau de l’ordonnance, entre autres, que les modèles tarifaires reposant sur la saisie des lieux d’embarquement et de débarquement sont autorisés. L’obligation de consigner le traitement des données personnelles est limitée aux données personnelles sensibles et au profilage à haut risque. Sur ce point, les entreprises de transports publics sont mises sur un pied d’égalité avec les entreprises privées.

Adaptations indépendantes de la réforme du TRV

Le projet est aussi l’occasion de mettre en œuvre d’autres adaptations qui vont au-delà de la réforme du TRV. Seules les adaptations obligatoires en rapport avec le TRV ou qui doivent être actualisées ont été reprises. Trois thèmes doivent être explicitement mentionnés ici.
Indépendamment de la réforme du TRV, une précision est apportée au niveau de l’ordonnance pour le financement des offres de prestations d’importance nationale. La Confédération doit pouvoir financer seule et sans participation des cantons, conformément à l’art. 28, al. 3, LTV, les prestations des organisations mandatées (gestionnaires de système) sur le crédit TRV, selon la future ordonnance sur la coordination des transports en vue de la maîtrise de situations exceptionnelles (OCTSE), et les tâches de coordination, par exemple dans le cadre de la nouvelle loi sur le CO2 pour les bus électriques.

Une adaptation sur le thème du chargement des vélos par les voyageurs est également proposée indépendamment de la réforme du TRV. L’UE a adapté son règlement sur les droits des passagers
(entrée en vigueur en été 2023). En vertu de l’accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (accord sur les transports terrestres), la Suisse est tenue de reprendre les dispositions révisées dans la mesure où les bases légales ne sont pas encore congruentes avec les dispositions de l’UE. Il s’agit de pouvoir voyager avec un vélo en transport international ferroviaire grandes lignes. L’OTV fait désormais référence à la directive de l’UE.